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时间：2014-03-14 分类：城市规划
摘要：论文以沈阳市太原街商业区为例，对中心商业区公共交通改善作了一些理论研究，总结了太原街商业区公共交通改善中用到的一些对策及方法。本文在对商业区现状问题进行剖析的基础上，从沈阳市的总体交通规划出发，理顺了交通系统和公交发展的关系，并通过采用公交优先、布置公交设施、合理组织公交流线等措施，为该地区的公交改善和治理提出对策。
关键词：城市规划评职论文,核心期刊发表,中心商业区,公共交通改善,沈阳市太原街
随着中国城市建设的快速发展，城市交通问题日趋凸显。而中心商业区作为城市道路交通矛盾最突出的区域，其交通问题越来越引起人们的关注。对于大多数城市而言，交通拥挤主要是发生在中心城区。中心城区的交通质量低，制约整个城市的交通质量。从抓主要矛盾，解决主要问题的角度来看，把中心城区交通治理好了，就解决了整个城市的大部分交通问题。
而在中心商业区的交通问题中，公共交通问题尤为重要。目前我国公交优先理论已经得到了广泛的认可，但在中心商业区范围内，公交问题较为复杂，不是简单的优先就能解决的。只有通过系统研究，综合运用合理的规划、有序的交通组织、科学的设计、有效的交通管理和明确的交通政策等手段，进行规划、建设，才有可能使中心商业区的公交问题得到改善，进而有效缓解是整个中心商业区的交通压力，保证经济和环境可持续发展的效果。
本文在对商业区现状问题进行剖析的基础上，理顺交通系统和公交系统协调发展的关系，合理组织公交流线，并布置公交设施，为该地区的公交环境改善和治理提出对策以及规划方案。
1 太原街商业区公交现状研究
1.1太原街地区公共交通区位情况分析
太原街位于沈阳市中心城区，是沈阳市两大中心商业步行街之一，这里集聚了多座大型商场、宾馆酒店，是集商务、购物、娱乐等多功能多元素的生活文化娱乐中心。
在空间布局上，太原街毗邻沈阳站，太原街商贸圈与沈阳站对外交通用地紧密相连。沈阳站是沈阳市重要的公路、铁路对外交通运输枢纽，而太原街是沈阳市重要的商业街区，在规划中，轨道线网也经过太原街地区，这些都造成太原街地区交通情况复杂。加之地理位置需要和城市内外交通结合的要求，此地区也是沈阳市最重要的大型公交枢纽站之一。
1.2 太原街地区公交客流特征
按照沈阳市居民出行方式结构比例10%判断，太原街地区平均日客流量34.3万人次，则公交平均日客流量则是3.43万人次。高峰时间为19：30左右，在高峰时间内，中华路的公交到达量为1.8万人次，太原街的公交到达量为3.06万人次，胜利大街的公交到达量为1.16万人次，三条主要道路的公交到达量为6.02万人次，离开量为5.30万人次。由此看来，太原街地区是公交客流的主要聚集地区。
根据调查，经过太原街地区的公交线路有49条，其中有15条线路起始站在沈阳站，4条线路起始站在太原街地区。这40多条线路连接到沈阳市的东西南北各个地区，西到张士开发区、沙岭，东到大东居住区，北到道义开发区、新城子，南到浑南开发新区。可以看出，太原街地区是重要的公交节点。加之沈阳站地区的公交枢纽站，更使太原街地区的交通在全市公共交通中起到了重要作用。由此看来，太原街地区公共交通具有客流量大、公交线路多、车辆繁杂、路面状况复杂等交通特性。
1.3 现状公交问题分析
1.3.1 公交首末站占用道路用地
由于民族街和北二马路两侧没有场站用地，所以车辆只能停靠在路边。民族南街路面作为公交停车场，一般在此停5-6辆公交车，虽然此路段机动车交通量较小，但在核心区占用道路用地作为场站用地极大的浪费了资源。
1.3.2 线路走向不合理
由于中华路是人流集中地区，多条公交线路绕行到此处，造成线路设置重复，增加了中华路的交通压力。个别线路车辆在这一地区的上下客不多，由于线路的重复设置，不但占用了过多的道路资源，而且增加了这一地区的交通压力。是造成中华路交通堵塞的原因之一。
车辆线路绕行至中华路，线路绕行到中华路反而降低了本地区的公交线网密度，另外对于太原街的南北向发展也不利。公交运行性质是点状性质而不是线状性质，公交依靠点来构成线，对于公交的点的特质体现不出，过于集中在同一条道路上的公交线路连接的点要少。根据太原街现状公交线路走向，根据太原街地区的业态分布，共有10个主要节点，现状公交线路通过了8个节点。调整的线路填补了2个节点，使太原街地区的公交线网的服务范围进一步扩大。公交的服务半径一般在350米，太原街中心地区东西长800米，南北长接近2000米，按照服务半径及客流主方向，此地区应该设站。先选择出主要的客流集散点，按集散点设站。再根据客流主方向将这些集散点联合起来形成线路，再形成网络，最后对网络进行优化。太原街地区主客流方向在中华路，每天客流量为34.3万人次。因此线路集中于中华路是依据客流主方向而决定的。#p#分页标题#e#
1.3.3 中华路上公交站点设置无序
各路公交沿新华路设站，各个站点分散，站点分散有如下两个缺点：换乘距离过长、换乘行人影响交通、站点不好找。无序停靠致使交通混乱。
由于线路较多并且分属于不同的公交公司，在设站时缺乏科学的统一管理，在一条路上多处设站或者是连续设站。这种人为主观式的立站牌设站的做法严重影响了太原街的交通秩序和交通景观。由于公交站点设置不合理，造成换乘困难和公交停靠困难，致使上下客流无秩序穿行中华路，严重影响车站附近的交通秩序。
(1). 公交车停靠站设计
由于没有港湾式停靠站，中华路上的公交车停靠时一般都直接停在路边，公交车直行驶入停靠，影响后面车辆的正常行驶。
(2). 长途客运没有集中的枢纽站
由于没有必需的枢纽站，现状长客的停车占用道路
1.3.4 与公交有关的交通节点问题分析
1.民主广场
民主广场西南角现状是长客车辆场站，民主广场以北是长客的上下客站，大量长途客车停靠在民主路两侧，加之民主路上有6路公交车通过，长客长时间的滞留在道路上，极大的占用了有限的道路资源，影响公交车的正常通行。过多的大型车辆进入民主广场，增加了民主广场的交通压力，造成民主广场行车速度缓慢，高峰小时甚至发生交通堵塞。
2.北二马路、昆明街
北二马路靠近昆明街处是3条公交线路停靠站和3条公交线路起始站，由于北二马路向东单行，西向的公交车道只有一条，因此在西向到站的公交车辆较多时，易造成车辆排队。
北二马路上公交车站站位设置距离昆明街路口不到50米处，当有2辆以上公交车排队时，排队的公交车阻塞了昆明街方向的车辆正常行驶，造成交通混乱和交通堵塞。
2 商业区交通需求预测
2.1 太原街地区现状交通结构划分
根据现状调查，太原街地现状区平均日客流量34.3万人，其中铁路客运5.2万人次;长客2.1万人次;公交占11.3万人次;步行交通5.5万人次;出租车3万人次 ;自行车5万人次;私家车1.7万人次，其他交通方式0.5万人次。
现状太原街地区交通结构划分为长途客运6.1%;公交占32.9%;步行16%;铁路占15.2%;出租车8.7% ;自行车14.5%;私家车5.0%，其他交通方式1.6%。
2.2太原街地区规划交通结构划分
在宏观预测的指导下，以沈阳市区居民出行调查资料统计得到的不同距离下各种方式的分担率为基础，考虑到城市规模扩大、生活水平提高、交通设施建设水平、营运管理水平提高等因素以及各交通方式的特点、最佳服务距离、不同交通方式之间的竞争转移的可能性及居民出行心理等，对现状分担率进行修正，在此基础上可进行规划年太原街地区居民出行方式划分预测。
随着公共交通服务水平的日益改善，特别是大运量轨道交通的投入运营，人们选择公交出行的比例在逐渐增大。随着沈阳市城市空间的拓展和土地利用布局的调整，城市居民出行空间距离加大，居民对城市交通系统服务水平的要求进一步提高。特别是沈阳市气候条件使城市居民机动化交通出行的需求明显增强，采用自行车和步行出行比例会有所下降。
规划太原街地区平均日客流量100万人，其中铁路客运10万人次;长途客运6.2万人次;公交占60万人次;出租车7.3万人次 ;自行车4万人次; 私家车5万人次，步行7万人次，其他交通方式0.5万人次。规划太原街地区交通结构划分为铁路占10%;长途客运6.2%;公交占60%;出租车7.3% ;自行车4%; 私家车5.0%，步行交通7.0%，其他交通方式0.5%。
3 公共交通优先及其重要性
公共交通优先是许多国家采取的一项城市公共政策，其确切的含义是：政府部门在综合交通政策上确立公共交通优先发展的地位;在规划建设上确立公共交通优先安排的顺序;在资金投入、财政税收上确立公共交通优先的倾斜做法;在道路通行权上确立公共交通优先的权利。广义的公交优先指凡是有利于公共交通优先发展的政策和措施，如财政、税收等产业倾斜政策、公交场站等优先用地规划、公交企业职工的优惠待遇等。狭义的公交优先指仅在交通工程范围内，采用适当的交通管理和工程措施，优先公共汽(电)车在道路上的通行。本书所讨论的公共交通优先，是指广义上的公共交通优先。
公共交通优先的对象是大容量公共交通，即公共汽(电)车交通和轨道交通。常规公共交通是最需要优先发展的公共交通方式。公共交通优先的方法是“有利于公共交通优先发展的政策和措施”;公共交通优先的内容涉及经济政策、城市规划、道路使用等方面。
在发达国家，由于在经济、规划等方面对公共交通的扶持政策是通过立法的形式加以确立与实施，所以在发达国家的交通论著中，关于公共交通优先，通常是指公共交通在道路上的优先通行，即狭义的公共交通优先。
一般来说，公共交通优先战略包含两个基本方面，一是对公共交通的扶持;二是对其他方式(主要是小汽车)的限制。这两个方面是相辅相成的，前者起“拉”的作用;后者起“推”的作用;其目的就是要使更多的人选择公共交通，放弃或少用小汽车。#p#分页标题#e#
对公共交通的扶持是公共交通优先战略的主要方面，一般包括三个部分：其一是在经济上对公交的扶持，即在财政、税收等方面向公共交通倾斜;其二是道路使用与管理上对公交的优先;其三是城市规划上对公交场站用地，特别是规划上对公交行驶、设站、换乘等方面的优先考虑。上述三部分是相辅相成、缺一不可的整体。财政上强有力的支持，使公交能够长期、稳定、持续地生存与发展;道路使用与管理上的优先，为公交车辆的运行创造了良好的条件，确保了公共交通的快速与通畅;规划设计上的优先，能保证公交网络布局合理、换乘方便。三部分的最终效果是形成一个高质量、高效率，对市民有吸引力的公共交通系统。
对低效率交通方式的限制是公交优先战略的重要组成部分，国外通指小汽车，一般包括：购置限制，如控制牌照或增收购置费;使用限制，如局部空间、时间通行限制;城市中心或拥挤地区停车限制等。此外还有限制加引导的综合措施，其典型例子是“停车换乘”系统，即沿市郊公共交通干线车站修建小汽车停车场，规定凭公交月票免费停车，以鼓励人们换乘公交，减少市区道路交通量。
4 商业区公交规划研究
沈阳市公交线网规划包括干线、支线等，沈阳站地区是一个大型的公交换乘系统。凭借沈阳站地区的交通地位与交通功能，太原街地区具备良好的公共交通基础环境与广阔的发展前景。沈阳站地区的公交线网存在着线路集中，线网密度小，主要工作是线网的调整改善。主要包括调整、延伸、合并、开辟等几方面内容。本次研究着重改善建设商业区内部的公交环境。
4.1 总体改善思路
设置公交专用道，提倡公交优先;建设枢纽站，集中管理。
在满足公交优先的前提下尽可能发挥道路功能，解决公交当前面临的几大矛盾问题，使公共交通更加快捷、方便，以人为本。建设公交枢纽站，解决公交车停车以及管理等问题。
4.2 商业区公交场站规划原则
公交站场包括线路的首末站、中途站和枢纽站、车辆的保养场和停车场等。首末站、中途站、枢纽站、中心区停车场是标定公交线路空间边界，保证公交系统正常营运的基础设施。
“场站规划”是从城市中心商业区交通改善的整体目标出发，建立与城市总体规划和公交发展战略相适应的站场服务体系，使广大乘客享受更好的公交服务，改善换乘和与其他交通方式衔接的条件，吸引更多的人以公共交通作为出行的首选方式，提高城市中心商业区客运结构中公共交通的分担率,并为公交企业提供更好的站场基础设施，提高公交车辆的停放、保养和维修水平，真正落实在城市中心商业区公交优先发展的战略。因此，公交站场布局的合理与否，容纳、和周转能力的强弱，是体现城市中心商业区公共交通系统整体水平的重要标志。
4.3 太原街商业区公交枢纽站规划研究
太原街地区公交具有线路多、首末站分散、车站设站混乱等特点，为更好解决公交停车和大型公交换乘枢纽问题，以及长途客运的场站等问题，选择在沈阳站售票大厅西侧，占地面积2.0万平米，可停车133辆。选择在该处的优点是距离沈阳站距离最近，可以实现铁路、地铁、长客以及常规公交的零换乘和枢纽站设置在胜利大街西侧，对东侧的交通没有干扰。但缺点是现状为铁路部门用地，征地困难。
4.4 公交首末站调整
在尽可能在满足公交营运状况不变的前提下，对占用道路资源的公交首末站进行合理调整。减少道路资源占用，方便公交停靠，将公交停靠对道路交通的影响降到最低。
太原街地区公交首末站集中在民族街、北二马路、胜利大街、民主路。民族街和北二马路没有公交场站用地，所以车辆停靠在路边。一般情况，公交首末站的下客站和上客站在同一条路上，在一定的距离内需要停靠2次来完成上下客。车辆基本在下客站处等待发车。
现状的部分公交首末站占用了大量的道路空间，规划在该地区选择合适地块建设公交枢纽站。将该地区所有公交首末站集中管理。公交枢纽站可以和长客枢纽站统一建设，具体规划见太原街地区枢纽站规划。
4.5 公交线路调整
调整的公交线路分为两类，一类是绕行至太原街地区公交的线路调整，另一类是公交首末站在交通干道上的公交线路调整。
中华路现状有16条公交线路从这里通过，过多的公交线路增加了中华路的交通压力，也导致公交线路服务区的重合，造成公交资源的浪费。
207路和501路这两路公交车属于第一类调整。这两路公交车在经过太原街地区时，由胜利大街向北绕行至中华路，再经由和平大街南行转至南三马路，沿途设站为沈阳站、太原街、中华路，现将其线路由中华路调整到南三马路。缓解公交车过于集中在中华路上的问题，增加太原街地区的公交线网密度。
220路、232路、611路、523路属于第二类调整。220路的下客站设在民族街/北一马路南侧，上客站则设在凤泰商厦处，上下客站间距大约300米。523路和232路的上下客站设在民族街万达商业广场西处，现占用民族街道路作为公交停车场。611路首末站设在北二马路/民族街路口西侧，上下客站在一处。#p#分页标题#e#
这几处公交首末站严重影响了社会车辆的正常运行，建议将这几处公交首末站点分别向北向西侧迁移，选择在对交通影响最小并有足够空间停车处设置场站。
4.6 公交站位调整
主要包括站位规划设计、取消设置不合理的站位。依据总体规划，中华路将变为公交为主的生活性干道。中华路上的公交站位设置过于无序，为公交车进站带来不便，建议分散设置站点，方便公交停靠。
4.7 以公交为主的道路和公交专用道
以公交为主的道路和公交专用道是在道路条件上保证公交优先的手段，是城市优先发展公交的体现。以公交为主的道路是指整条道路主要提供给公共交通使用，在公交为主的道路上设置了双向四条公交专用道，沿街单位车辆和其他社会车辆只有两条车道可以通行。在公交专用道上，公交车有绝对的优先通行权，公交专用道的设置，为大运量的公共交通在路面上行驶提供了最便捷舒适的运行环境。以公交为主道路的设置最大限度的满足了太原街地区公交的通行。同时，对于其他车辆也给与通行的权利，但是按照“通而不畅”的设计理念，使其他机动车交通主动选择其他路线。
依据太原街地区的总体规划，中华路(胜利大街-南京街)将作为以公交为主的道路，在胜利大街、南京街和中山路上将设置公交专用道。
中华路作为以公交为主的道路，其同时也是太原街步行系统的一部分。结合中华路两侧的商业网点及宾馆酒店设置公交站点，给太原街地区提供最好的公共交通服务。达到在太原街地区乘车方便、快捷的目的，依靠良好的公交品质服务吸引更多的客流通过公共交通的方式前来，减轻太原街地区的路网压力。
民主路现状主要是为长客和公交提供服务，依据总体规划，民主路将作为单行系统中的一条道路，其行驶方向由东向西行驶，机动车道宽14米，四车道，在民主路上设置公交专用道，方便在民主路方向的上下行公交车。
胜利大街和中山路规划的公交专用道与现状一致。
5 商业区公交换乘规划研究
公交停车换乘系统研究思路
(1) 结合公交站设置外围机动车停车场，截流外来机动车交通，减少商业区内部交通压力;
(2) 利用现状公交干道形成外围公交环路，利用中央公交干道形成双环型的核心区，在中央区域设置车站;
(3) 利用两个环型线路组织公交车运行，保证各外围停车场的人流在最短时间内进入核心商业区;
(4) 公交环路形成商业区的“保护壳”，使商业区内部的业态发展具备良好的环境。
6 结论
城市中心商业区是城市结构的核心地区和城市功能的重要组成部分，是城市公共建筑和第三产业的集中地，为城市及城市所在区域集中提供经济、政治、文化、社会等活动设施和服务空间。城市中心商业区由于其自身的特征而造成大量的人流和车流聚集在此，从而也是城市中交通拥挤和交通拥堵的多发地带，拥堵和延误往往波及到相当大的范围，对城市正常、健康的发展造成了极大的影响，因此对中心商业区交通进行改善迫在眉睫。鉴于此，本文对城市中心商业区在公交改善方面做了一些理论研究，从公交优先政策、线路优化、交通需求管理实施等多个方面详细论述了城市中心商业区公交改善的方法与途径。
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