时间：2013-12-07 分类：建筑设计
摘要：文章以乌鲁木齐机场北航站区T1航站楼投标方案为例，论述了基于特殊地势的航站区规划设计;供业内人士参考。
关键词：建筑设计论文,悠悠期刊网,航站区,规划设计
一、 项目概况
乌鲁木齐地窝堡国际机场是中国五大门户机场之一，位于乌鲁木齐市西北郊，距离市中心16.8公里。机场自1931年通航后，先后进行了三次大规模的扩建，最近一次于2009年9月完成。机场现有一条3600m×45m的跑道和等长的平行滑行道，3个航站楼总面积为18.5万m2，设计年旅客吞吐量1635万人次。根据机场总体规划及设计任务书要求，在现有跑道北侧1830米处规划二跑道，形成机场北航站区。本次投标是针对北区T1航站楼(建筑面积28万m2)和配套航站区规划进行方案设计。
二、 设计难点
在招标提供的总规方案中，由于场区南北向坡度较大，规划二跑道和现有跑道之间存在近21米左右的高差。因此，飞行区规划为台阶式，在现有跑道北侧二平滑局部设置爬坡滑行道降坡(坡度1.5%)，同时通过两条跑道间的垂直联络滑行道降坡(坡度2.9‰)至北二滑行道，分两次消化高差。这就使南北航站区之间交互运行的飞机，须经由爬坡滑行道和垂直联络到进出规划北航站区的站坪，北站坪大部分区域不能够向南开口通向滑行道。形象地说，这是一个南侧有两道“墙”的区域。场区主进场方向为自东向西，居于两条跑道中央。航站区在布局形式上是南北对称的，但在实际运行上是不对称的。这种情况在近年来的大型机场方案投标中，是一个非常特殊的限制条件，给设计带来了很大的难度和挑战。
三、 航站区规划设计
如上所述，规划航站区南北两侧飞机在运行方式上存在差异，在满足任务书所规定的机位数量和航站楼面积的前提下，如何根据现有的地势和规划条件，选择合理的航站楼构型，优化机位的运行效率，是确定规划布局模式的首要问题。
1. 站坪机位分析
根据标书提供的方案，我们将站坪分为A1、A2、B、C1、C2五个区域，并运用模拟软件进行飞机滑行距离分析(主起降方向自东向西)。
通过模拟计算，各区域飞机运行数据如下：
(1)设定站坪全部为D类机位(简化机型分析)
分区机位数量平均滑行时间(分钟)平均滑行距离(米)
分区机型组合合计平均滑行时间(分钟)平均滑行距离(米)
由上述两组数据可知，对于中央航站区南北对称的构型方案，A1、A2区的飞机滑行时间和距离较短，运行效率最高;B区和C1区次之，但与A1、A2区相差不大;C2区滑行时间和距离最长，高于平均水平20%以上。通过上述分析，我们可以得出方案机位布置的两个原则：
l 站坪机位尽可能紧邻垂直滑行道和北二平滑布置。
l 沿爬坡滑行道方向的站坪进深不宜过大，否则会影响机位运行效率。
2. 垂直联络道优化
在上述分析的基础上，结合站坪布局，我们对垂直联络滑行道的位置进行了进一步的优化。在原规划方案中，远期在本期垂滑西侧再建设两条垂直联络滑行道。四条垂滑道口均集中设置在东西两侧爬坡滑行道中央的平坡段上。由于平坡段较短，飞机在从爬坡滑行道滑下后，立刻需要转向垂滑。当起降高峰时，在该位置有可能会产生一定的拥堵，影响飞机的通行速度。此外，由于乌鲁木齐当地冬季积雪较多，地面湿滑，过短的平坡段也会增加飞机下坡运行的安全隐患。
因此，结合爬坡滑行道的长度，我们将两组垂滑的位置分别向东西两侧调整了201.25米，将原航站楼后部的远机位调整至两组垂滑之间。这种改进方式的优点在于：
l 两组垂滑之间的间距扩大为500米，增加了平坡段的长度，减少飞机运行拥堵，减少安全隐患。
l 绝大部分远机位调整到两组垂滑之间，近、远机位均更加靠近平滑和垂滑，互不干扰，提高了所有机位的运行效率。
l 场区大部分为填方区，有利于设置下穿通道，地面车辆通过下穿车道运行于近远机位之间，减少对飞机运行的干扰。
l 远机位扩建更为便利，有利于航站区容量的灵活增长。
l 中心位置设置塔台，视线条件良好。
3. 航站楼构型比选
结合上述分析和优化，设计组选择了几种航站楼的基本构型形态进行了比选，如下表所示(根据标书设定，航站楼面积28万m2，近机位数量42个，机型组合24C6D10E2F，模拟软件Simmod)：
设计组最终选择了方案三作为推荐方案，其优点如下：
l 站坪布局充分利用由于地势形成的规划条件，采用了不对称的布局形式，机位与垂直联络道和北二平滑紧密结合，运行便捷，滑行距离短，减少能耗和延误，大大节约了运营成本。
l 方案结合了“H”型和“T”型两方案的优点，形成斜向指廊的开放式布局，机位滑行顺畅，站坪利用效率高。#p#分页标题#e#
由于节约了站坪面积，航站区的陆侧热力、电力等动力设施有条件更为接近航站楼，能够减少能源的供给距离。
4. 航站楼功能和造型设计
在一个新建航站区中，进场路沿两条跑道中央进入，本期航站楼又拥有较大的规模体量，从传统的规划概念来说，居中对称的布局似乎是必然的结果，选择这样的一个航站楼构型其实是有一定风险的。需要在结合建筑功能的基础上，通过巧妙的造型设计，通过形式上的对称弱化由于功能带来的不对称形态。在本方案的航站楼设计上，我们采取了以下方法：
l 因循斜向指廊的构成肌理，结合楼前交通中心功能，形成由若干折面拼接汇聚而成的主楼屋面体量。进场路起始点高出主航站区地坪14米左右，结合这一独特的视角条件，主楼正面沿折线下翻，突出主体屋面的形象，强化进场路中轴线上的视觉感受。
l 弱化两翼的建筑体量设计。建筑北翼设置为国际部分，一方面使国际的大型机位处于滑行距离最短的区域，另一方面可还利用较长的横段设置国际联检功能;南翼设置机场宾馆，和航站楼主体功能紧密结合，同时也弱化了航站楼形体的不对称形态。
充分利用航站楼前景观设计。楼前交通中心设计为台阶状，有力地烘托了航站楼的主体形体。航站楼两翼指廊和宾馆相对而立，形成了楼前围合的态势，建筑体量浑然一体。
四、 结语
方案提交后经评审，取得了第一名的成绩。虽然北航站区扩建工程最终由于机场重新选址未能得到实施，但本次投标方案仍不失为一次富有创新意义的尝试，具有非常鲜明的特点。周边条件的限制虽然会给方案设计带来一定的困难，但是也为设计的创新提供了挑战的机遇。当通过对不利条件进行深入的分析后，能够找到解决问题的方法，将不利变有利，使方案在功能、运行上与周边条件完美结合，这或许也就是设计的乐趣所在吧。
