时间：2013-11-29 分类：城市规划
【摘 要】缓解城市拥堵是目前城市亟待解决的问题。从宏观与微观两个层面分别分析了造成城市拥堵的原因，宏观上围绕供需关系的矛盾，从城市布局、道路建设、交通结构、交通管理等方面进行分析，微观上从道路自身系统进行分析。给出了重庆市在缓解城市拥堵上进行的思考与建议，提出从\"规划、建设、管理、引导\"四方面来缓解城市拥堵问题。在规划上，走多中心组团式城市发展道路;建设上，加快轨道建设力度，完善城市路网;管理上，深化公交体制改革，确保公交优先;最后，引导机动车的有序增长和合理使用。
【关键词】城市拥堵;拥堵原因;城市布局;交通结构;解决措施
1 引言
近年来，随着我国城市化进程的加快，城市机动车迅猛增长，人们的出行距离、出行强度也逐年增加，城市交通需求增长迅速，虽然近年来我国城市的交通建设取得了较快的发展，但道路建设速度始终跟不上交通需求的增长，交通供需矛盾日益尖锐，城市拥堵现象越来越严重[1]。而城市拥堵是城市社会生活和经济发展的一个瓶颈，所以缓解城市拥堵，已成为刻不容缓、亟待解决的问题。
2 城市拥堵原因分析
影响城市交通运行的因素有很多，如城市布局，交通结构等等[2]，因此城市拥堵的原因也错综复杂，影响城市交通运行的各种因素之间的不协调加载到交通系统中，引发交通供需的失衡，进而产生拥堵。城市拥堵在宏观上主要是城市总体的交通供给无法满足日益增长的交通需求，微观上表现为加载到道路上的交通流量超过其通行能力，产生具体的交通拥堵。下面将从宏观和微观两方面分析城市拥堵的原因。
2.1 城市拥堵宏观原因分析
通过围绕供需关系的分析，导致城市拥堵的宏观方面原因可以归结为以下一些方面：
1、城市布局不够合理，城市发展与城市的交通建设不协调
一方面，从城市布局来看，我国城市主要是单中心结构，这就造成人口和工商业活动高度集中于狭小的建成区内，不可避免地产生了中心区人口密度过高、工业企业过多、工业区与居住区犬牙交错等现象。中心区的这种高密度、高强度开发就导致市中心区交通需求过大，交通流在中心区高度聚集，道路交通等城市基础设施严重超负荷运行。近几年来，虽然大多数城市已注意到这个问题，在总体规划中，调整了城市布局，采用分散组团式和多中心等城市布局，但是由于郊区和卫星城市发展过慢，且功能较为单一，难以摆脱对中心区的依赖，无法起到分散中心区功能，减轻其压力的作用，反而易导致连接中心区与郊区之间的道路产生拥挤。
另一方面，城市发展过程中，没有做好土地利用与交通设施建设之间的协调，造成土地利用形态不合理或者土地开发强度过高，从而导致交通容量无法满足的交通需求，引发交通拥堵。此外，在土地开发模式上，大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设施的建设，这对于解决目前建设资金短缺，加快城市基础设施建设是一件好事，但由于处理不当，造成基础设施特别是交通基础设施的建设速度无法跟上房地产的开发速度，导致区域交通拥堵。
2、道路建设滞后，道路布局不合理
目前，我国大城市的道路长度以及道路网密度普遍偏低，未达到国标推荐值下限，与国外以小汽车为主要出行方式的城市相比，差距较大。这样的道路网根本无法承担日益增长的交通需求。由于受城市布局以及历史遗留问题的影响，我国大部分城市的道路布局不合理，道路网级配不协调，普遍出现次干路以及支路不足，从而加重了快速路和主千路的交通压力，致使快速路和主干路的交通拥挤。目前，在道路建设中，主要大力推进快速路和主干路网建设，而忽视了城市次干路和支路网的建设，导致城市道路网功能级配关系的进一步失衡。
3、城市交通结构不够合理
城市交通结构合理与否，直接影响到城市交通运输效率，以及城市交通资源的配置方式，当然也会影响到加载到道路上的交通量的多少。目前，我国城市的交通结构以自行车、摩托车、私人小汽车、公交车为主的综合交通方式。由于城市交通结构存在很多不合理的地方，导致交通运输效率以及道路利用率较低，加载到道路上的交通量大，易引发交通拥堵。目前，城市交通结构不合理主要体现在以两方面：
(1)公共交通落后，轨道交通缺乏
近些年来，虽然大力发展公共交通，实行公共交通优先政策已在社会上取得共识，但是政府对公共交通的重视不够，对于公共交通的投资偏少(相对于城市道路设施投资来说)，各种公交优先政策实施力度不大，这就造成了我国大城市的公共交通不发达，在出行当中所占比例较小，大部分城市的比重都在20%以下，公共交通在城市交通当中的主导地位未形成。公共交通相对落后主要表现在以下两点：①常规公交发展较慢，作为目前公共交通的主要方式无法起主导作用。目前，我国城市常规公交线网密度低，车辆档次不高且数量不足，公交场站等基础设施缺乏。此外，常规公交当中的大容量、快速运输方式快速公交，由于其对公交专用道路和港湾式停靠站要求较高，只有北京等几个城市开通运营。②缺乏轨道交通。在一些现代化城市中，真正作为城市交通的骨干是地铁和高速铁路，而我国大部分大城市没有轨道交通，只有少数几个城市建有地铁和轻轨，但轨道交通线路少，无法形成网络，主要还要依靠常规公交进行衔接，增加了换乘，使得轨道交通容量大、速度快的特点无法发挥。#p#分页标题#e#
(2)小汽车保有量发展迅猛
近年来，随着经济社会的发展，人民生活水平的提高，小汽车保有量迅速增加，但是人均汽车拥有量仍居世界低水平之列。随着人民收入的进一步增加，以及国家把汽车产业作为未来发展的支柱产业，小汽车进入家庭作为产业政策的确立，未来几年，在大城市，小汽车交通将迅速发展，并在出行当中占据相当比例。如果不合理引导和控制，将会加剧城市的交通拥挤。
4、道路交通管理缺乏科学的管理理念，交通管理科学化、智能化水平急待提高[3]
我国在城市交通管理中科学性不强，缺乏科学的管理理念，在管理中主要依靠经验，对于城市交通管理措施的综合性、城市交通管理设施的合理性、连续性等方面的科学研究不足。主要可以表现在以下几方面：
(1) 对于城市交通管理缺乏深入细致的系统化、科学化研究，在管理过程中往往头痛医头，脚痛医脚，这使得交通管理措施综合性、系统性不强。
(2) 在城市交通管理的智能化方面，我国只处于起步阶段，智能化程度还较低。
目前我国大多数大城市城区信号控制设备只有单点控制方式，不具有交通信息检测功能，缺乏与相邻路口的协调能力，控制效果不理想。此外，在对整个城市的交通管理中，城市交通管理指挥中心具有举足轻重的作用，然而经费不足等原因，目前交通指挥中心的功能还较为单一，交通管理指挥中心的现代化建设上还有待加强。
(3) 部分大城市的交通管理设施设置不合理，缺乏科学的规划设计。
(4) 交通管理的科技手段应用不足，城市交通管理人员的素质尤其是理论素质有待提高。
5、既有的交通系统缺乏整合
一方面，交通供给不足，另一方面，既有的交通资源得不到充分的利用，致使道路交通拥挤，其原因主要在交通系统缺乏整合。这里的缺乏整合不只是指理这个层面上，而是从规划的制定、规划的实施到建设、到系统的运营管理以服务，所有的环节都体现出交通体系中的各个子系统缺乏整合。这主要可以从两方面体现：一方面各种交通网络之间缺乏整合，例如城市内部的公共交通系统的各种方式之间整合问题，地铁和公交应当在建设过程中实现运力的匹配，站点的协调、衔接，但由于缺乏整合，存在着各种问题;此外城市交通网络与对外交通之间也缺乏整合，导致城市交通与公路、铁路以及航空之间不能很好的衔接。另一方面，各种交通网络运营当中自称一体，各不相干，造成资源的浪费，例如城市轨道交通与公交票制与票价在运营管理上缺乏整合，造成公交运力与轨道交通之间的竞争，导致资源的浪费。
2.2 城市拥堵微观原因分析
引发交通拥挤微观的原因有很多，主要有以下两方面：
1、道路系统自身存在缺陷
道路的缺陷造成道路的通行能力不足，行车秩序混乱，从而导致车辆拥堵。
(1)交叉口方面的缺陷。如①平面交叉口的进口车道数量不足(入口车道未拓宽，未转移中心线等)，或者布置不当，致使通过能力与路段通过能力的不匹配，这是造成交叉口拥堵的重要原因;②交叉口行人设施及自行车车道安排不当，造成绿灯放行时机动车行进受阻;③立交出人口没有安排足够的加速和减速车道，或交织段长度不足。
(2)路段方面的缺陷。①道路出入口设置不合理，一方面，出入口的设置与道路功能不吻合，例如快速路、主干路应当只设置必要的出入口，而不应当设置较多，另一方面，出入口位置设置不合理;②行人过街设施设置不合理，对机动车横向干扰严重;③路段自身尺寸不足，与其它路段车道数不相匹配。
2、交通组织不够合理
对于一个交通需求总量和交通结构确定的城市来说，其加载到道路上的交通量已基本确定，但是其进入的时间和地点却不一定是确定的。在一些道路和区域，由于交通组织措施不合理，造成大量交通流在同一时间集中在同一路段和区域，超过了道路交通容量，从而致使交通流产生拥堵。不合理的交通组织措施主要包括以下一些：①交叉口的信号配时不合理;②公交站台设置不合理，过于接近交叉口;③车道划分不合理，快慢车相互干扰，影响道路通行能力;④停车管理力度不够，路边停车现象严重;⑤标志设置不合理;⑥混合交通严重，未实现分离。
3 缓解城市拥堵措施
解决城市拥堵是一项综合性的工作，必须多管齐下，包括调整城市布局、优化交通结构、加快基础设施建设、改善交通管理体系等等。而且，对于不同城市，应该因地制宜采取针对性措施解决城市拥堵问题。
重庆市主城区近年来的道路交通也面临着巨大的压力，拥堵状况日趋严重。通过城市拥堵的原因分析，重庆市提出从\"规划、建设、管理、引导\"四方面解决城市拥堵问题。
3.1 规划措施
1、坚定不移走多中心组团式城市发展道路
规划重视组团功能的完善，实现真正的职住平衡，减少跨组团交通出行，使组团平均内部出行比例达到70%以上，其中内环快速路以内组团内部出行比例达到60%以上，内环快速路以外组团内部出行比例达到80%以上。对于现有的城市中心应进一步加强配套功能的完善，如医疗卫生、教育、文体等设施，使居民出行能在一定范围内得到解决。重视社区功能的完善，加快社区配套服务设施的建设，优化步行空间，创造适宜的步行空间，将教育、小宗购物、休闲活动产生的交通出行控制在较小范围内，进一步减小中长距离出行，提高步行出行比例，将90%的生活出行控制在组团及社区内部，组团内部自行车和步行出行比例为70%以上。在合适的区域提供自行车交通的空间。控制组团间交通通道的规划建设，在道路规划中，对于连接组团间的快速路应进行专题论证，同时将建设重点由快速路、主干路向次干路及支路转移。#p#分页标题#e#
2、严格控制城市建设强度
严格控制解放碑、江北、沙坪坝、南坪、杨家坪中心区的开发强度，总体建设量不再增加。新区规划总容积率不超过1。
3、加强轨道交通与城市用地协调发展
开展轨道站点周边交通配套设施的衔接规划，实现轨道车站的交通一体化布局，在轨道线网控制性详细规划阶段，启动轨道车站周边的公交接驳规划，调整优化轨道交通线路和公交停车港。结合周边用地布局多设轨道车站出入口以吸引客流。在保证总的建筑量规模不变的前提下，优化轨道车站周边用地布局，适当提高站点周边500米半径范围内的容积率，降低外围发展区的容积率，提高轨道车站直接服务的居住人口和就业岗位，将公建和居住向轨道车站集中。提高轨道车站周边支路网密度，减少步行迂回距离，提高片区的可达性。
4、提高公交服务覆盖率，实施公交\"门到门\"服务
在规划建设站点时，控制公交车站间距范围为300~500米，减少步行距离，让公交车进社区，实现公交门到门服务，缩短到站步行距离，实现建成区所有居民出门400米范围内均能找到公交车站。公交线路布设深入次干路与支路，提高公交线网密度，让公交线网覆盖主城80%的支路。
3.2 建设措施
1、加快轨道建设力度
在2015年建成200千米轨道交通初步网络，组团与组团之间实现轨道交通的快速联系，缓解现状跨江桥位和穿山隧道的交通压力。2020年建成450千米的轨道交通基本线网，线网覆盖整个主城区主要的客流走廊。将轨道占全方式分担率提高到25%，机动化分担率提高到40%，结合国家干线铁路建设，利用其富余运能，开通运营\"一环六射\"市郊铁路。
2、完善城市骨干路网，五年内全面建成快速路系统
骨干路网是城市道路网系统的大动脉，为维持城市道路交通的高效运转，需进一步建设城市骨干路网，保障大动脉系统的畅通无阻。在\"十二五\"期间应基本全面建成主城的快速路系统，届时在路网的流量分配上将更加均衡、合理，现有的部分堵点将得到较大缓解。
3、加强对外通道建设，严格保持内环及其射线的快速路功能
为强力保障中心城区进出交通的通畅，并有效分流过境交通，避免加重中心城区交通负担，需加强对外通道的建设，严格控制内环快速路及其射线的沿线开口，保持其快速路功能，成为主城区道路交通的大屏障和大通道。
4、加快中心城区主要干道路段及交叉口改善
加快中心城区主要干道的渠化改善工作，在由于人车冲突影响道路运行的路段，必须采取新建人行天桥、地下通道或者采用护栏分隔等措施消除路段人车冲突;保证主干路隔离设施设置率达到90%以上。完善所有转盘交叉口的改造及渠化平面交叉口，保证中心城区干道交叉口渠化率达到90%以上，信号灯规范设置率达到95%。对于已经进行了交通渠化或提高本身通行能力也难以解决拥堵的道路节点，尽快开展立体交叉改造或通过新建平行道路进行分流来缓解拥堵。优化交叉口信号控制系统，调整优化主要干道沿线公交线路及停靠站、沿线单位出入口位置。
3.3 管理措施
1、围绕轨道一、二、三、六号线开展公共交通优化整合，充分发挥轨道主力作用
一是删减与轨道线路重复度高的公交线路，提高道路通行能力;二是在轨道覆盖率较低的内环周边以及内环以外地区，围绕轨道车站和居住地增加轨道车站接驳公交线路，增大轨道辐射范围，提高轨道客运量;三是统一公交和轨道结算系统(象香港的八达通)，并降低公交和轨道以及轨道和轨道之间换乘成本;四是全力提高轨道车站的可达性，增加轨道进出通道数量，并尽量与周边公共建筑连通，最好形成连续的地下或高架通廊系统;五是提高轨道车站的换乘便捷性，在轨道车站周边建设公交停车港、出租车等候站等换乘设施，在内环以外的车站设置小汽车停车位，在周边地势平坦的大学城、大竹林等地的轨道车站设置自行车换乘设施和辐射状自行车道。
2、确保公交路权优先
在公交车流量较大的主干道设置各类公交专用道，在信号交叉口设置公交车优先通行信号灯，在公交港湾站出口设置社会车辆让行标志确保公交优先。通过各种实际管理措施提升公交车运营速度，吸引更多的人使用公交出行。
3、深化公交体制改革，加大对公交财政补助，降低公交票价
明确公交服务的公益性，降低公交与轨道票价，建议公交票价调整为0.5~1元，轨道票价最高3元。政府为市民购买公交服务并负责对服务的质量监督，出台完整的公交服务质量考核标准，严格控制公交线路的增减与延长，企业在政府和公众的监督下为市民提供优质公交服务。
4、大力推进交通信息化建设
建设重庆交通综合信息平台，加大智能交通系统投入，完善各类交通信息采集系统。在主城主要的快速路(含内环)、主干路、桥梁、隧道处增设可变信息板，建设主城的动态交通信息发布系统，实现交通拥堵、交通事件信息实时发布，引导驾驶员路径选择，避开拥堵区，加速拥堵消散。
5、加大交通秩序管理力度
整顿交通秩序，加大交通执法力度，对违章驾驶、闯红灯、违章停车、占道经营等影响交通正常运行的行为予以严惩，加大行人在交通安全事故中的责任追究力度，加大执法力度，大力改善由于交通秩序混乱造成的拥堵，保证居民对主城区交通监察力度、民警执法执纪满意度能够达到85%以上。提高交通管制快速反应能力。#p#分页标题#e#
3.4 引导措施
1、引导机动车有序增长和合理使用
结合人口、用地规模推算，至2020年主城区机动车总量控制在160万辆左右，每年机动车上牌照数量控制在8-10万辆，研究对于个人购买第二辆及以上车辆，收取的车辆购置税。至2015年，高峰时段机动车使用量为18-25万辆，其中内环以内10-13万辆，内环以外8-12万辆;至2020年，高峰时段机动车使用量为28-35万辆，其中内环以内15-17万辆，内环以外13-18万辆。
2、引导机动车合理使用，进行交通需求管理
研究改革年票制，对于超过年票所包括的桥梁、隧道次数后，再收取次票。研究高峰时段主要通道上的车辆限行措施的可行性，如单双号限行、车牌尾号限行、错时上下班、弹性工作制等措施。近期内针对中心城区内的交通需求及拥堵状况，尽快开展拥堵收费政策及收费标准相关研究。高峰时段禁止外地车辆驶入内环及内环以内区域。
4 结语
城市拥堵是城市发展的产物，在城市发展到一定的程度就会出现，我们只要把拥挤控制在一个可以接受的水平，保证经济社会的正常发展、人民生活的正常进行即可。应当注意的是，缓解城市拥堵的措施有许多，但每一项措施都不能独立的发挥其最大功能，必须依赖其他与之相关联的措施的协同作用，采取综合措施，才能系统解决城市拥堵问题。
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