时间：2013-11-29 分类：城市管理
摘要：方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元;相反，道路拥挤、文通秩序混乱、居民出行所需时间过长、市内泊车场地不足、道路承载能力跟不上机动车增长需求则严重制约着现代化的程度。而道路与道路相交时即形成交叉口，它是城市道路网中的重要组成部分，是城市交通的咽喉。相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口处汇集、通过，并进行转向分流。因此在交叉口处的通行能力直接影响到整条道路的通行能力。本文就城市道路存在的问题和平面交叉口的设计方法作了阐述。
关键词：城市道路,问题,平面交叉口,设计
一、我国城市道路建设存在的问题
1 交通组织不尽合理
没有充分利用现有的道路资源，尤其是支路，造成主干道的交通负荷较大，路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得，2001年上海中心区道路全日交通负荷为249万车公里，高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28%，干道72%，车行道展开长度530km。上海中心城干道网在高峰小时的平均负荷度为0.86。CBD为0.97，可以断论，上海道路在总体上已经超负荷了。
2 现行道路交通管理体制，混行交通严重
我国曾被称作\"自行车王国\"，现阶段我国城市居民的主要出行方式仍以自行车为主，次之为公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大，造成了严重混乱的混行交通状态，恣意横过马路、骑车带人、逆行、闯红灯的现象随处可见，严重加剧了道路交通的拥堵状况。现行的道路交通管理体制可以称做\"区分职能，多头管理\"。建设部、公安部分别负责城市内部的交通设施规划建设，公共交通运输、城市道路安全及交通秩序的维持。但是，行业管理外的税收、价格的制定、重大设施的建设还要与财政部、国家税务局、国家计委等部门联系。加之管理方法、管理水平、程序等问题，对于正常的交通运输活动造成了负面的影响。
3 路网布局不合理 ，历史的传统对现在社会生活具有极大的影响作用。我国现有的城市大多是在封建社会城市基础之上发展起来的，因此，城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，\"环城快速路能上不能下\"、\"高速公路出口\"严\"\"等尴尬局面的出现。
4 交通设施配置与城市交通流量变化不匹配
4.1 红绿灯的设置
科学的红绿灯设置应符合绿波理论，即两个相邻路口间的相对相位差合理，就能一次性清理掉所有的车辆，在一定程度上缓解拥堵的状况。
4.2 交通标志的设置
按规定主次干道路面上必须是人行道、非机动车道、机动车道隔离，路面交通标牌、标志、标线齐全，交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示标志、标线要清晰美观，导向箭头标线应前置。
二、城市道路平面交叉口的设计问题
1平面交叉口的交通分析
平面交叉口范围内的交通流由进口分流、出口合流、路口内交叉所组成。车辆进入交叉口时,往往先要减速, 以便观察行进方向的交通情况，并判断分流的可能性，这样就影响车辆进入交叉口的通畅性，从而干扰交通，分流方向越多，干扰就越严重;车辆驶出交口时产生合流，此时车辆加速和插行，也会对交通产生干扰;此外，进入交叉口不同方向直行、左转车流以较大的角度(≥45°～90°)相互穿行时会形成交叉，交叉点处则为冲突点，三条道路相交时，冲突点只有3个，四条道路相交时冲突的增加至16个，而五条道路相交时冲突点则达到50个，六条道路相交时冲突点猛增到120个。因此我们在规划阶段就应避免五条以上道路的相交，减少冲突点，冲突点越多，对交通安全及交叉口通行能力的影响就越大。
2平面交叉口的型式
平面交叉口的型式决定于城市道路路网的规划，交叉口用地及其周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。常见的交叉口型式从几何形状分有：十字型、x字型、T字型，Y字型、复合交叉(5条或5条以上道路的交叉口)和环形交叉等几种，进一步分还可包括交叉口非渠化、交叉口进出口道拓宽及交叉口渠化。
规划阶段，道路交叉应避免4条进口道的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口;还应避免小角度斜交交叉口，规范规定相交道路的交叉角度不应小于70°，地形条件困难时，不应小于45°。交叉口太小不利于交通组织与管理，不利于土地规划利用。
通常采用最多的是十字形交叉口，型式简单，交通组织方便，街角建筑容易处理，适用范围广，可用于相同等级或不同等级道的交叉，在任何一种型式的道路网规划中，它都是最基本的交叉口型式。
3平面交叉口的平面设计思路和方法
平面交叉口选用的类型一般有以下几种情况：主干路-主干路相交，一般选用交叉口型式为交通信号灯控制，交叉口做展宽渠化设计;主干路-次干路、次干路-次干路相交，一般选用交叉口型式为交通信号灯控制，进口道展宽;主干路-支路相交时交叉口型式一般为干路中心隔离封闭，支路只准右转，进口道不展宽;次干路-支路、支路-支路相交时一般选用交通信号灯控制，进口道不展宽。#p#分页标题#e#
对于交叉口展宽的道路，本人建议在道路网规划时，就要考虑交叉口展宽，提前预留出交叉口展宽后的用地。
以下主要对展宽交叉口设计思路和方法进行分析探讨。
(1)进口车道宽度与交叉口拓宽
由于车辆通过信号交叉口需减速缓行或停车起动, 故进口道设计车速较路段大大减小, 按城市道路设计规范交叉口范围内设计车速直行车为路段的0.7 倍,转弯车为路段的0.5 倍。在较低车速下，进口车道宽度较路段可相应缩小，进口道的宽度宜为3.25m，困难情况下最小宽度可取3m，当改建交叉口用地受限制时，最小可取2.8m，这样可减小路口拓宽量。增设进口道车道数一般可采用下述几种方式：①有较宽中央分隔带时，压缩分隔带宽度辟为左转车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2m，改建交叉口至少为1.5m。②有中央分隔带，但宽度不足时，可将驶入段车道线适当向内偏移以增设左转车道;③无中央分隔带，必要时可用拓宽路口方式增设左转车道;④右转车道一般采用拓宽路口的方法设置。此外，按前述根据车辆大小和车速，压缩原路段车道宽度以增设进口车道也是有效方法之一。
(2)出口车道宽度与路口拓宽
出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口道数相匹配。条件受限的改建交叉口，车道数可减少一条。新建进口道设有右转专用车道时，出口道应展宽一条右转专用出口车道。出口车道宽度宜为3.5m，受条件限制的改建交叉口不宜小于3.25m。
(3)交叉口交通岛渠化设计
渠化是通过交通岛或路面标线来分隔或控制冲突的车流，使之进入一定的路线，从而促进车辆和行人安全有序地运行.组织渠化交通可以有效地解决城市道路的交通拥挤和阻滞，提高行车过度和通行能力，保证交通安全，它对解决畸形交叉口的复杂交通问题尤为有效。交通岛可分为导流岛和安全岛，交通岛面积不宜小于7平方米，面积窄小时，可用路面标线表示。转角兼作行人过街安全岛时，面积不宜小于20平方米。导流岛间导流车道的宽度应适当，避免过宽而引起车辆并行、抢道。
4平面交叉口竖向设计
在城市道路设计中，平面交叉口的竖向设计非常重要，如果交叉口竖向设计没有处理好，将会直接影响道路的使用效能，破坏景观，严重者将会带来安全隐患，这在山区城市尤为突出。在实际工作中，如何才能真正作好交叉口竖向设计呢?笔者认为要从两个方面来着手：一是前期的道路纵坡及控制高程设计。平面交叉口进口道的道路纵坡度，宜小于或等于2.5%，困难情况下不宜大于3%;山区城市等特殊情况，在保证行车安全的条件下，可适当增加。这是由于车辆进入交叉口处遇到红灯，需要停车等红灯，如坡度太大，车辆停车是容易出现溜车，造成交通事故。二是后期具体的交叉口竖向设计方法。相交道路中主要道路的纵坡宜保持不变，次要道路服从主要道路;同等级道路相交时，纵坡一般均保持不变，而改变他们的横坡;为了避免交叉口积水，至少有一条道路的纵坡离开交叉口。交叉口竖向设计有三种方法：方格网法、设计等高线法、方格网设计等高线法。具体设计时宜采用方格网设计等高线法。
三、结束语
道路建设是必要的，但是不能够扰民。要改善城市道路建设现状，重要的是要实行城市道路建设民主决策，加大建设资金的投入，加强城市道路建设资金使用的监管力度，把政府投入的钱真正用到城市道路建设上。在整个道路网中，交叉口是通行能力与交通安全上的卡口。因此解决好交叉口设计问题就是解决现代城市交通拥堵的关键之一。
参考文献：
[1]时东兵、孙立军.上海城市交通建设与可持续发展的思考.同济大学学报(人文.社会科学出版)：1996.
[2]周干峙，发展我国大城市交通的研究[M] 北京：中国建筑工业出版社1997 .
[3]城市道路交叉口设计规程 CJJ152-2010.
[4]张雷 城市道路平面交叉口设计的探讨 安徽建筑 2008.
